Transportes XXI

Tr. Rodoviário

Tr. Ferroviário

Tr. Marítimo

Tr. Aéreo

Em meados dos anos 60, as companhias ferroviárias europeias deparavam-se com graves crises. A subida em flecha do transporte aéreo concorria directamente com o comboio nos percursos mais longos, associado ao desenvolvimento rodoviário nos percursos mais pequenos, tiravam grande parte do espaço de manobra de que o comboio havia usufruído até aí.

No final da década de 50 havia sido feita uma primeira tentativa de contrariar a tendência, com a criação dos TEE – Trans Europ Express, uma rede europeia de comboios de alto nível, disponíveis apenas em 1ª classe, e gozando da mais fina flor no que toca a material circulante. No entanto, por si só, este conceito continuava a não impedir a sangria preocupante das companhias ferroviárias.

O Japão foi pioneiro na alta velocidade ferroviária comercial. Em 1964, inaugurou a sua primeira linha de alta velocidade, ligando Tokyo a Osaka. Tendo estado limitado a 160 km/h nos primeiros 6 anos de operação, este comboio viria a ultrapassar quotidianamente os 200 km/h. O “comboio-bala”, como foi rapidamente apelidado, atingia os 210 km/h em serviço comercial…

Na Europa há muito que a Alta Velocidade tinha ocupado um lugar nas preocupações das empresas ferroviárias. Na década de 50, mais precisamente em 1955, a França levou duas locomotivas eléctricas, da série CC 7100 e a locomotiva-protótipo BB 9004, a atingir os 331 km/h, velocidade assombrosa para a época, num teste realizado numa via convencional sem as mínimas condições para a prática destas velocidades. Este teste ousado e arriscado, abriu pela primeira vez as portas à alta velocidade ferroviária, como conceito incontornável para o futuro deste meio de transporte. No início da década de 60, a Alemanha produziu alguns protótipos da série E 03, futuras E 103. Com mais de 7000kW de potência, as locomotivas estavam desenhadas para atingir os 200 km/h em serviço comercial.

Foi então a SNCF, pressionada pela necessidade de reagir à concorrência dos outros meios de transporte, a primeira a fazer circular um comboio a 200 km/h, no continente europeu e no mundo. Estávamos em 1967, e a linha escolhida foi a radial Paris – Toulouse.


Paris – Toulouse: O porquê da escolha


O eixo Paris – Toulouse apresentava-se em meados da década de 60 como um eixo fortemente penalizado pelas baixas velocidades comerciais ali praticadas. Com um traçado muito bom na primeira metade (Paris – Limoges), tem depois um traçado muito sinuoso, marcado por rampas, pendentes e curvas de pequeno raio. As relações diurnas ligando os dois extremos da linha não tinham a frequência da linha Paris – Bordéus, nem tão pouco a mesma velocidade. Ao contrário do eixo Paris – Toulouse, a linha que liga Paris a Bordéus sempre beneficiou de um traçado excelente, apto a velocidades elevadas. Não é por isso de estranhar que a frequência e sucesso comercial dos comboios fosse ali uma realidade.

Então porque se escolheu a linha Paris – Toulouse, havendo uma linha paralela que oferecia melhores condições para a prática de velocidades elevadas? Na altura, apenas um comboio diurno fazia o percurso Paris – Toulouse, sendo que o melhor tempo praticado entre Toulouse e a capital era de 7h 22min, oferecido por uma automotora que, partindo de Toulouse, dava correspondência em Bordéus ao comboio Sud-Expresso. Já o comboio directo não fazia melhor do que 8h 46min, parando em 10 estações intermédias nos 712,3 kms de percurso. Este eixo aparecia assim como prioritário para encetar uma forte recuperação nos passageiros transportados, para marcar uma profunda evolução nas performances realizadas.

Em 1960, um comboio de reforço, efectuado três vezes por semana, foi posto em marcha entre Paris e Toulouse (número 1009, 1010 em sentido inverso). Acessível apenas em 1ª classe, o comboio foi baptizado “Le Capitole”. Estes comboios partiam de Paris às terças, quintas e sábados, com regresso de Toulouse às segundas, quartas e sextas, partindo sempre ao final da tarde. Esta composição habitualmente contava com 6 a 7 carruagens, comportando uma carruagem restaurante, um furgão para transporte de bagagens e carruagens de nove compartimentos, fabricadas pela DEV. Traccionado por locomotivas BB 9200, o percurso era abatido em 7 horas, à média comercial de 101,7 km/h, contando apenas com quatro paragens, em Limoges, Brive, Cahors e Montauban. A velocidade máxima estava fixada então nos 160 km/h, embora fosse por decreto limitada a 140 km/h (na altura apenas o comboio Mistral Paris – Nice estava autorizado a circular a 160 km/h).

Depois de uma interrupção no final do ano de 1960, a circulação recomeçou em Setembro de 1961, com circulações quotidianas aos dias úteis.


1967 – Pontapé de saída para os 200 km/h


Em 1966, a SNCF inicia testes de velocidade com as suas locomotivas BB 9200, tendo em vista a sua adaptação para a velocidade de 200 km/h. A sinalização e a via foram adaptadas nos 70 kms de via autorizados para circulação a 200 km/h, situados entre os Pontos Quilométricos 125 e 195. A SNCF escolheu para estes testes as locomotivas BB 9291 e 9292, construídas já a pensar nos testes de velocidade que a SNCF queria realizar, e carruagens UIC, ligeiramente adaptadas. Estas duas locomotivas estavam mesmo autorizadas a circular até 250 km/h, devido à diferente relação de engrenagens que traziam de fábrica.

Para poder lançar o serviço comercial, a SNCF adaptou depois as locomotivas BB 9281 e 9288, alterando a relação de engrenagens na sua transmissão, para as autorizar também a circular a 200 km/h. Os pantógrafos de origem foram substituídos por outros com melhor comportamento aerodinânico. Com 4 locomotivas afectas a este serviço especial, todas pintadas em vermelho, com uma banda branca e embelezadores de alumínio junto aos faróis frontais, a SNCF pode então finalmente lançar o serviço comercial a 200 km/h, no comboio “Le Capitole”.

O ganho de tempo na secção autorizada a 200 km/h era modesto… apenas 4 a 6 minutos face aos comboios agora autorizados a 160 km/h. A SNCF pôde no entanto reduzir a margem introduzida nos comboios para prevenir atrasos, dos 4,5 minutos por cada 100 kms, para os 3 minutos por 100 quilómetros, redução possibilitada pelo bom canal horário de que usufruía a circulação do comboio. Beneficiando ainda de alguns melhoramentos ao longo de toda a linha, o “Capitole” rolava agora à velocidade média comercial de 118,7 km/h, cumprindo o trajecto 6 horas certas, menos uma hora do que o tempo anterior!

A etapa Paris – Limoges destacava-se ligeiramente, uma vez que era realizada à velocidade média de 122,9 km/h. A marcha horária do comboio estava traçada para uma composição de 370 toneladas (8 carruagens), embora admitisse até 462 toneladas (10 carruagens), custando entre 3 a 4 minutos à marcha.


O sucesso Comercial do “Capitole”


O sucesso do “Capitole” foi imediato. Logo a partir de Setembro de 1968, a SNCF adicionou mais um comboio quotidiano, a que chamou “Capitole da manhã”, visto que circulava no período matinal. O outro comboio passou a designar-se “Capitole da Noite”. Para acudir a este reforço das prestações diárias do “Capitole”, a SNCF adaptou mais algumas carruagens para as afectar a este serviço, altura em que adaptou também as BB 9278 e 9282 para 200 km/h, de forma a dispor de um parque de tracção suficiente para as exigências deste serviço em particular. Dispondo ao longo de todo o percurso de correspondências fáceis e numerosas, estes comboios perfilaram-se então como boa alternativa para percursos que não se limitassem a este eixo.

Depois do comboio “Etendard” Paris – Bordéus, chegou em Setembro de 1970 a altura do “Capitole” ser reformado no que toca ao material circulante. As BB 9200, admitindo apenas 450 toneladas em marchas traçadas a 200 km/h, foram substituídas pelas novas CC 6500, locomotivas de 8000 cv, desenhadas para a tracção de grandes comboios de passageiros a velocidades elevadas. Além disso, as carruagens UIC foram trocadas pelas Carruagens Grand Confort, já equipadas com ar condicionado, e contando com acabamentos interiores de luxo, a que se juntava uma qualidade de rolamento e suspensão ímpares. O conjunto, embora numa decoração diferente, mantinha uma decoração predominantemente vermelha, ficando todo o conjunto (inclusive o design das locomotivas e carruagens) a dever-se ao génio de Paul Arzens, designer industrial da SNCF.

Com 20 locomotivas afectas ao depósito de Paris Sud Ouest, responsável pelo comboio “Capitole”, o parque chegava para as várias prestações asseguradas a 200 km/h tanto na linha Paris – Toulouse, como agora também na linha Paris – Bordéus.

Com o melhoramento substancial das condições oferecidas aos passageiros, o comboio “Capitole” foi então admitido no seio dos TEE – Trans Europ Express, sendo rotulado então como comboio de luxo, recebendo os números 74 e 75 para as circulações matinais, 76 e 77 para as circulações da noite.

A partir do Verão de 1971, uma nova secção de 46 kms foi autorizada a 200 km/h. Os horários até aqui mantidos, apesar da troca do material circulante, foram então alterados para fazerem proveito deste melhoramento na via. Os 4 comboios “Capitole” ligavam agora Paris a Toulouse em 5h 56min, á velocidade média de 120,1 km/h. A média comercial elevava-se já a espantosos 140,9 km/h no percurso Paris – Limoges. Fruto da maior potência desenvolvida pelas CC 6500, a composição do “Capitole” estava fixada em 10 carruagens (370 lugares sentados, 561 toneladas), ou mesmo as habituais 11 carruagens nos “Capitole” da noite (617 toneladas).

As carruagens Grand Confort, ao oferecerem um conforto muito superior, ofereciam menos lugares sentados, apesar de aumentarem bastante a tonelagem dos comboios. De forma a responder à oferta crescente, foi então decidido adicionar um “Capitole” extra, com partida de Paris 15 mins antes do “Capitole” da noite, à sexta-feira. Uma terceira circulação viu mesmo a luz do dia, ligando Paris a Brive, tendo-se assistido pelo menos duas vezes a uma quarta circulação (terceiro desdobramento portanto), registando-se o record absoluto de 1867 passageiros transportados, apenas no “Capitole da noite”.

Com tamanho aumento na oferta, a SNCF aumentou a composição-tipo do comboio para 13 carruagens (674 toneladas), podendo variar até ás 14 carruagens. Apesar de tão grandes tonelagens, as CC 6500 davam bem conta do recado, numa altura em que estabeleciam na artéria Paris – Bordéus um histórico record, que ainda hoje é válido para composições clássicas compostas por máquina e carruagens: ligavam Paris a Bordéus com uma velocidade média superior a 152 km/h!

Com a chegada das carruagens Corail, a SNCF pôde a partir de 1977 por em marcha novos comboios autorizados a 200 km/h, mas estes acessíveis em 1ª e 2ª classes. De comum com os “Capitole” tinham a força de tracção, as inevitáveis CC 6500, rainhas da tracção eléctrica a 1500 V contínuos, o sistema de electrificação existente nestas linhas.


O Capitole: Porta-estandarte da tecnologia ferroviária


O Capitole, sendo pioneiro mundial na circulação a 200 km/h em serviço comercial, acabou por servir de montra a grandes inovações tecnológicas.

Começando pelas famosas carruagens vermelhas que em 1967 apareceram na composição do Capitole, tratavam-se de carruagens de tipo UIC-Y (concebidas para rolar no estrangeiro, com 24,50 metros de comprimento, contra os 26,50 metros das UIC-X), construídas pela De Dietrich entre 1963 e 1976.

Recuperando os ensinamentos dados pelas carruagens DEV que participaram nos recordes do mundo a 331 km/h, as UIC-Y entraram ao serviço autorizadas a 150 km/h. sendo esse limite depois passado para 160 km/h. Em 1967, para o início das operações comerciais a 200 km/h, a SNCF pintou um lote destas carruagens na decoração “Capitole”, introduzindo ainda patins electromagnéticos nos seus bogies, de forma a conseguir frenagens mais eficazes a altas velocidades. Apesar de não terem Ar Condicionado, a suavidade de rolamento, a sua óptima suspensão e a poderosa frenagem foram atributos mais do que suficientes para tanto a SNCF como os seus clientes se mostrarem satisfeitos com o serviço.

Indissociáveis das composições vermelhas compostas pelas carruagens UIC-Y, são as locomotivas BB 9200. Encomendadas pela SNCF à MTE em Fevereiro de 1955, as 9200 são derivadas dos protótipos BB 9003 e BB 9004, que efectuaram vários ensaios de alta velocidade, com grande êxito. No total, a SNCF encomendou 92 locomotivas, entregues entre 1957 e 1964. Com 16,20 metros de comprimento, 83 toneladas de massa e desenvolvendo aproximadamente 4000 kW de potência, estas locomotivas estavam desenhadas para serviços de passageiros até 160 km/h, podendo também rebocar comboios de mercadorias pesados.

Rebocando comboios de 1000 toneladas a 160 km/h, as BB 9200 permitiram aumentar a tonelagem dos comboios de passageiros um pouco por toda a rede electrificada a 1500 V contínuos de França. Antevendo a sua natural apetência para velocidades elevadas, a SNCF pediu à MTE para que as duas últimas locomotivas, as BB 9291 e BB 9292, saíssem de fábrica com uma relação de engrenagens diferente, de modo a poderem circular a velocidades até 250 km/h. Entregues em 1964, desde logo foram direccionadas para diversos testes de velocidade, onde se destaca por exemplo a contribuição para o projecto de TGV propulsionado através de turbinas aeronáuticas, o TGV-001.

Em 1967, a SNCF aplica-lhes então o esquema de pintura “Capitole”, tratamento que estende a mais duas locomotivas, que nessa altura vêem a sua relação de engrenagens modificada para poderem circular a 200 km/h. São elas, então, as pioneiras mundiais em circulação comercial a tão grande velocidade.

Depois do episódio do Capitole, de curta duração devido à chegada das CC 6500, as BB 9200 continuaram a ser fulcrais na rede francesa. A tal ponto que chegam a 2006 ainda com cerca de metade do efectivo inicial no activo, e constituindo-se hoje em dia como recordistas mundiais de produtividade quilométrica, havendo unidades muito próximas de atingirem os 11 milhões de quilómetros percorridos.

Prevendo-se que sejam destronadas apenas pelos TGV a nível de prestações quilométricas, as BB 9200 continuarão a circular durante mais 2 ou 3 anos, agora já dedicadas apenas a comboios regionais, depois de um passado glorioso na frente de comboios de passageiros de prestígio e de pesados comboios de mercadorias.

Mas o comboio Capitole foi ainda montra para mais dois tipos de material circulante, pelo menos. Em 1970, um ano depois de começarem a ser entregues pela De Dietrich, o Capitole recebe na sua composição as primeiras carruagens Grand Confort. Foram, provavelmente, as carruagens de mais alta gama alguma vez produzidas na Europa, para comboios regulares. Com mais de 100 unidades, esta série de carruagens apresentava interiores de luxo, ar condicionado, carruagem bar, carruagem restaurante, carruagens de compartimentos e de corredor central… Cada versão pesava mais de 50 toneladas, havendo mesmo a versão Furgão Gerador + 1ª Classe que pesava astronómicas 64 toneladas.

Preparadas para serem equipadas com dispositivos de pendulação activa, o que lhes valeu uma forma da sua caixa muito distinta, nunca chegaram a circular em serviço comercial com este dispositivo. De origem, a velocidade comercial foi-lhes fixada em 200 km/h, embora a sua velocidade potencial se elevasse a 250 km/h, uma proeza em carruagens, possibilitada pelos extraordinários bogies desenvolvidos, os poderosos equipamentos de frenagem e, caso fosse instalada, a pendulação activa. Tal como as BB 9200, as UIC-Y e as CC 6500, também as carruagens Grand Confort saíram do talento de Paul Arzens, que as desenhou e lhes deu cor.

Com uma carreira relativamente curta, fruto do avanço do TGV por toda a França, as carruagens foram sendo vocacionadas para comboios especiais, tendo sido retiradas de serviço em 1998.

Finalmente, o Capitole coroou, se ainda não estavam coroadas, as CC 6500, o supra-sumo da tracção eléctrica francesa do final dos anos 60. Produzidas conjuntamente pela Alsthom e pela MTE, as CC 6500 constituem um resumo do que de melhor se produziu usando motores de corrente contínua. Debitando 8000 cv de potência nas rodas, com mais de 100 toneladas de peso, estas locomotivas foram concebidas para comboios pesados de passageiros circulando a velocidades elevadas (220 km/h), e para comboios muito pesados de mercadorias. 74 unidades foram encomendas, mais 4 unidades bitensão (CC 21000, mais tarde convertidas em CC 6500, tendo-lhes sido retirado o equipamento 25 kV).

Ao longo da sua carreira, efectuaram todos os tipos de comboios. Desde comboios de passageiros de 850 toneladas circulando a 200 km/h, até comboios de mercadorias de 3000 toneladas a 100 km/h. Foram também especializadas em tráfego expresso de mercadorias, percorrendo o Sudeste e Sudoeste francês na frente de comboios de mercadorias aptos a 160 km/h.

Possuíam birreducção, tendo assim dois regimes distintos de funcionamento. Em posição GV (Grande velocidade), a velocidade era privilegiada em detrimento da força de tracção, sendo as máquinas autorizadas a rolar a 220 km/h (depois 200 km/h por falta de material circulante e linhas aptas a tal velocidade). Em posição PV, desenvolviam um enorme esforço de tracção, limitadas a 100 km/h.

Até à chegada do TGV ao sudoeste francês, algumas destas locomotivas efectuaram astronómicos 9 milhões de quilómetros em apenas 25 anos. A sua fiabilidade e versatilidade permitiram-lhes sempre rotações apertadas e produtivas do ponto de vista quilométrico. Dedicadas a comboios de mercadorias desde 1998, e episodicamente reaparecendo em comboios nocturnos de passageiros, as prestações quilométricas da série cristalizaram. Em 2004, as primeiras máquinas foram abatidas ao serviço, seguindo-se enormes cortes em 2005 e 2006. Actualmente, sobram apenas 7 locomotivas em serviço, em comboios regionais.

Esta série guardará, provavelmente para sempre, o recorde mundial de velocidade média para uma composição tradicional (máquina e carruagens), pois efectuava o percurso Paris – Bordéus à velocidade média de 152 km/h, na frente de uma composição que chegava a atingir as 800 toneladas.

Condenadas pelo declínio do tráfego de mercadorias em França, possibilitando o abate de muitas séries mais antigas, as CC 6500 acabaram por ter uma carreira relativamente curta (entre 29 e 35 anos), embora com um palmarés inigualável.


A banalização dos 200 km/h


Nos anos 80, assistiu-se ao declínio dos comboios TEE um pouco por toda a Europa. O alvo preferencial dos TEE, a clientela empresarial, escolhia agora quase sempre o avião como meio de transporte, ao mesmo tempo em que comboios oferecendo 2ª classe e prestações semelhantes iam aparecendo nas várias redes ferroviárias que participavam na rede TEE. Em 1982, metade dos comboios “Capitole” perderam a marca TEE, oferecendo então lugares de 2ª classe, conseguidos com o acrescento de carruagens Corail à composição habitual de Grand Confort. Isto durou até à transformação de algumas destas carruagens para carruagens de 2ª classe. No final de 1984, o mesmo tratamento é dado aos restantes “Capitole” que permaneciam sob a égide dos TEE. Apesar desta desqualificação, estes comboios continuavam a fazer óptimos tempos de percurso, situados entre as 5h 59min e as 6h 17min, ao mesmo tempo que continuavam a oferecer o mais elevado patamar de conforto, associado a bons horários e óptima taxa de preenchimento da oferta.


O declínio com a chegada do TGV


A inauguração da linha de alta velocidade Paris – Tours, em 1990, acelerou de forma brutal os comboios do eixo Paris – Bordéus. Nessa altura, comboios Paris – Toulouse, via Bordéus, foram propostos, como forma de aproveitar a nova infra-estrutura. Os 824,2 kms separando Paris de Toulouse eram cobertos pelos TGV à média comercial de 161.6 km/h, em 5h 06min. No ano seguinte, um novo TGV foi proposto, baixando ainda mais o tempo de percurso, para apenas 4h 42min. Era o fim da organização dos comboios Paris – Toulouse, que havia durado quase 30 anos.

Com a crescente importância dos TGV nesta relação, as composições clássicas entraram em declínio. Em 1995 as carruagens Grand Confort abandonam esta linha, sendo substituídas por composições tipicamente constituídas por 12 Corail. A tracção continuava a ser assegurada pelas CC 6500, mas agora em conjunto com as novas BB 26000, que começavam a conquistar terreno nesta relação. Como os trajectos Paris – Toulouse mais rápidos passaram para a alçada dos TGV, as composições mais clássicas percorrendo a linha clássica passaram a efectuar mais paragens, com naturais consequências no tempo de viagem: 6h 26min.

Na actualidade, a denominação “Capitole” caiu em desuso, a favor da unificação das marcas comerciais propostas pela SNCF. As CC 6500 abandonaram de vez a linha, e hoje em dia os serviços são assegurados por Corail Teoz, serviço composto por locomotivas BB 26000 e Carruagens Corail renovadas. Os atributos, são os mesmos há quase 40 anos… velocidade máxima de 200 km/h, marchas bem posicionadas ao longo do dia, e muito conforto.


Os ensinamentos do “Capitole”


Com o comboio “Capitole” não foi só uma artéria que ganhou vida, e acordou para a concorrência com outros meios de transporte. Foi toda a dinâmica de uma rede ferroviária que se alterou, passando a beneficiar em definitivo a velocidade, como forma de conquistar novos passageiros. Aliado ao conforto de excepção que sempre ofereceu, o “Capitole” ficará para sempre marcado nos livros de história como um comboio que consagrou estratégias comerciais, infra-estruturas e material circulante. Os mais avançados recursos de marketing da altura foram utilizados, o melhor que havia em equipamento de infra-estruturas foi utilizado… e o material circulante, todo ele topo de gama, conduziu a um natural sucesso comercial, capaz de fazer viver um eixo até aí esquecido, e alertando as administrações ferroviárias para a necessidade de se acelerarem os comboios, de forma a não perder terreno para a aviação e a rodovia.

Hoje em dia, um pouco por toda a Europa, as velocidades superiores a 250 km/h são uma realidade para os comboios de alta velocidade. De igual forma, um pouco por todo o lado, os 200 km/h tornaram-se banais nas composições clássicas, não se limitando hoje em dia aos comboios rápidos, mas sendo também já um hábito em comboios regionais.

De 1967 para cá, nunca mais a velocidade e o conforto foram esquecidos no mundo ferroviário na altura de se projectarem serviços de transporte de passageiros. Foi uma revolução ideológica, uma revolução nas prioridades da altura. A aventura dos 200 km/h, que conta hoje em dia 40 anos em território europeu, travou a perda crónica de passageiros registada pelas operadoras ferroviárias e provou inequivocamente o potencial de futuro da ferrovia como meio seguro, eficaz e amigo do ambiente para o transporte de massas entre cidades distantes.

Em Portugal, apenas em 2001 passaram a circular comboios de velocidade igual ou superior a 200 km/h, mais de 34 anos passados sobre a circulação na Europa do primeiro comboio a essa velocidade. Os comboios Alfa Pendular, ligando Lisboa ao Porto, desde essa data que atingem os 220 km/h em serviço comercial. Apesar disso, as médias comerciais entre as duas mais importantes cidades do país continuam abaixo do patamar importante dos 120 km/h… uma velocidade média que, em eixos desta importância, era praticada na Europa há mais de 40 anos atrás. Se o “Capitole” e outros comboios do mesmo género ensinaram a Europa a gerir redes ferroviárias e a privilegiar a velocidade, será talvez uma óptima oportunidade para, neste ano em que celebramos os 150 anos da inauguração dos caminhos de ferro em Portugal, olharmos para este exemplo e assumirmos de vez que a opção por um transporte ferroviário seguro, rápido e cómodo é e será sempre um investimento com rentabilidade assegurada.

Há quase 40 anos, circulava na Europa o primeiro comboio a 200 km/h em serviço comercial… Foi no dia 28 de Maio de 1967.