Em 1840 foram dados em Inglaterra os primeiros passos naquilo a que automotoras diz respeito pela mão de William Bridges Adams. Várias companhias experimentaram o protótipo, mas devido a falhas constantes, foi abandonado. Apenas em 1877 foi dado um novo passo, desta vez na Bélgica, sendo apresentada uma automotora a vapor, que possuía 1ª, 2ª e 3ª classes, espaço para bagagens e até um compartimento para cães! 15 unidades foram produzidas no total e fizeram serviço maioritariamente nos distritos de Hainaut e Antwerp. A Alemanha deu o passo seguinte e desenvolveu em 1903 um protótipo em parceria com as companhias Siemens e AEG. Tendo conseguido circular a velocidades de 210 km/h pouco tempo depois do início dos testes, a automotora cedo mostrou as suas capacidades, embora o seu uso não se tenha generalizado de imediato.
Restringida a um papel meramente secundário ou mesmo inexistente antes da Segunda Guerra Mundial, a automotora apenas se desenvolveu após este período. Grande parte das companhias ferroviárias recorriam às composições clássicas constituídas por locomotiva e carruagens, mas foram obrigadas a re-adaptar a sua oferta devido ao declínio crescente do número de passageiros.
 
 
A automotora oferecia menores custos de operação ( a nível de combustível, pessoal necessário e tempo de manobras ) e permitia revitalizar o tráfego de passageiros onde este se encontrava em declínio. Muitas companhias decidiram evoluir para este meio de transporte, com diferenças significativas do Velho Continente para o Novo. Na Europa, o expoente máximo destes veículos foi atingido nos Trans Europe Express, (foto de Wikimedia Commons, com a composição alemã à saída de Munich) , belas composições pintadas de bege e vermelho que asseguravam ligações entre as principais capitais europeias recorrendo a motores Diesel ou eléctricos.
Paralelamente, as grandes cidades incorporam automotoras nos seus serviços urbanos, um serviço ao qual elas se adequam na perfeição.
 
 
 
Nos Estados Unidos, as automotoras ganham popularidade com o "Pionner Zephyr" (Pioneer Zephyr a dar entrada na estação de East Dubuque,Illinois)  encomendado pela Burlington Railroad à Budd Railcar Company em 1934. Consistia numa composição articulada de 3 unidades, com motor Diesel de 600 cavalos, que conseguia atingir velocidades de 185 km/h e capaz de percorrer centenas de quilómetros sem necessitar de parar para reabastecer de água ou carvão, foi um sucesso estrondoso e fez com que a companhia Budd se tornasse numa das maiores produtoras de equipamento de passageiros.

Outra das grandes criações de sucesso da Budd foi o "RDC Railcar", com um motor de 275 ou 300 cavalos e capaz de operar em múltipla se necessário, este veículo permitiu poupar muitas linhas secundárias ao encerramento. Na imagem, uma composição budd RDC em serviço na linha Cape May Seashore.
 
 
 
Em Portugal, a automotora surge em 1906 com as pouco conhecidas unidades a vapor "Borsig", totalizando apenas duas unidades. Foram também adquiridas outras automotoras a vapor, as Purey, de 4 eixos, das quais resta ainda um leito no Entroncamento. Na década de 40, são convertidos autocarros Panhard em pequenas automotoras, com motor a gasolina. Permitiram encurtar os tempos de viagem e reduzir os custos de operação, pelo que não é de estranhar que a CP tenha decidido investir novamente neste tipo de unidades. Infelizmente a tecnologia ainda só estava a dar os seus primeiros passos e as unidades apresentavam diversas falhas e problemas regulares, pelo que, rapidamente foram retiradas de circulação.
As automotoras como as conhecemos hoje foram introduzidas em 1948 com as célebres "Nohab", de fabrico sueco e transmissão hidráulica. Tiveram longas carreiras, resistindo até ao séc. XXI, embora não tivessem conhecido a modernização como as Allan 0300, introduzidas ao serviço em 1954. Estas, embora desprovidas dos reboques, ainda circulam actualmente em vários pontos do país. Foram pioneiras no uso da tecnologia Diesel-eléctrica e mantêm os motores de tracção de origem. Em 1956 surgem as automotoras eléctricas em Portugal, com a série 2000/50/80. À semelhança das "Nohabs" também não conheceram a modernização, mas, apesar da sua idade, algumas unidades iniciaram recentemente uma nova vida na Argentina.
Por cá, dão cartas as unidades 4000 fabricadas pela Fiat Ferroviária. Capazes de efectuar pendulação activa e atingir velocidades de 220 km/h, permitiram encurtar os tempos de viagem e dar novo fôlego ao Longo Curso em Portugal.   

No longínquo ano de 1906, a Companhia Real dos Caminhos de Ferro encomenda duas automotoras à casa alemã "A.Borsig". Estas unidades a vapor, adquiriram o nome da casa que as fabricou e operaram maioritariamente a Sul do Tejo. Passaram a ser propriedade dos Caminhos de Ferro do Sul em 1913 e, após 1931 Caminhos de Ferro do Estado, Direcção Sul e Sueste, com a numeração 201 e 202. Dispunham de um interior subdivido em 2ª e 3ª classes  mais furgão com uma capacide total de 60 passageiros.
Estiveram maioritariamente encarregues das ligações Barreiro-Seixal-Barreiro. A vida destas unidades foi pouco documentada, não obstante, foram os primeiros exemplos de material automotor em Portugal e sobreviveram até ao ano de 1942, altura em que foram colocadas no depósito do Barreiro já fora de serviço.
 

Em 1941 a Companhia de Caminhos de Ferro do Vale do Vouga decide dinamizar o transporte de passageiros na Via Estreita e procede à contrução, nas  oficinas de Sernada do Vouga, de 5 automotoras com motor Chevrolet a gasolina. O sucesso foi bastante e a aceitação por parte da população bastante boa, pois tinham finalmente a hipótese de fazer as suas deslocações habituais num meio de transporte rápido, cómodo e para os padrões da época, luxuoso. A idade certa do seu abate não é conhecida, mas existem registos destas unidades em serviço ainda na década de 80. Duas unidades encontram-se preservadas na secção museológica de Macinhata do Vouga, uma com o esquema azul ( ver foto abaixo ) e outra pintada em tons de vermelho e creme. Nenhuma se encontra apta a circular.
 

Fruto do sucesso experimentado pelas automotoras construídas nas oficinas de Sernada, cabe a vez às Oficinas de Santa Apolónia no período de tempo compreendido entre 1943 e 1948 construir 7 veículos semelhantes, mas de bitola ibérica.
Com o objectivo de serem colocadas em linhas de muito baixa procura, como por exemplo a Linha do Leste, não foram de todo veículos abonados pela sorte e as avarias eram frequentes, ditando o seu prematuro abate. Deste modo a CP viu-se forçada a procurar por soluções viáveis além-fronteiras, sob a forma das Nohab em 1948. 

A 11 de Setembro de 1948 inicia-se em Portugal a era das automotoras como as conhecemos hoje. Com uma encomenda de seis Nohab 050 e quinze Nohab 0100 a CP procura combater a letargia em que se encontram muitos dos ramais e linhas secundárias em Portugal, ao mesmo tempo que reduz os custos de operação. Ironicamente a popularidade das Nohab é tal que provoca um aumento do número de passageiros forçando a CP a recorrer novamente às clássicas composições de locomotiva + carruagens embora com tempos de viagem maiores. Trabalharam arduamente nas Linhas do Alentejo e Évora, assim como em ligações Entroncamento - Marvão-Beirã, Badajoz - Abrantes e litoral Algarvio. Um serviço peculiar ao qual erstavam afectas designava-se "automotora dos teatros" e tinha como objectivo transportar os utentes da Linha de Sintra a casa após os espectáculos.
Capazes de suportar os rigores atmosféricos e longos anos de duro serviço, adquirem fãs um pouco por todo o lado, que as tratam afectuosamente por "joaninhas". O esquema de pintura aquando da sua chegada a Portugal era o verde e creme, embora actualmente, apenas uma unidade ( e um reboque ) se mantenham assim. Nenhuma se encontra ao serviço em território nacional, mas algumas foram recentemente vendidas à Argentina, onde continuam a trabalhar regularmente.
 
 

Construtor - NoHAB Ano de Construção - 1948 Ano de retirada ao serviço - 2007 Velocidade máxima - 100 km/h Comprimento - 22,49 metros Funcionamento em múltipla - Não Composições possíveis - Motora + Reboque Motorização - 2 motores Saab/Scania D11 O1 A11 Potência - 252 cavalos Transmissão - Hidráulica
	Duas unidades Nohab com esquemas de pintura diferentes na rotunda do Barreiro. Foto André Ferreira

 
       
050
 
As irmãs "pequenas" das Nohab adquirem a designação 050 e foram adquiridas com o intuito de servir em linhas com procura muito baixa, como por exemplo as linhas e ramais da Estrela de Évora. À semelhança das 9100 foram entregues apenas com dois eixos, mas revelaram-se instáveis tendo sido aplicado um bogie de dois eixos em cada uma das extremidades. Serviram maioritariamente nas Linhas e Ramais do Alentejo, tendo terminado os seus serviços no eixo Pinhal Novo - Montijo. A partir de 1985 todas tinham sido abatidas ao serviço e permaneceram parqueadas no Barreiro até serem desmanteladas.
 
 

	Construtor - NoHAB Ano de Construção - 1948 Ano de retirada ao serviço - 1981 Velocidade máxima - 80 km/h Comprimento: 15,56 metros Motorização - 2 motores Scania/ Vabis Funcionamento em múltipla - Não Potência - 219 cavalos Transmissão - Hidráulica
Unidade 051 em serviço Foto Arquivo CP		Nohab 051 na oficina Foto Arquivo Norbrass

 
9100
 
 Paralelamente à aquisição das Nohab de bitola ibérica, foram adquiridas 3 unidades de via estreita que recebem a designação 9100. Originalmente entregues com apenas dois eixos, as automotoras revelam-se instáveis pelo que lhes é aplicado um bogie de dois eixos em cada uma das extremidades ( Bo-Bo ). Foram donas da Linha do Tâmega onde asseguraram mais de 50 anos de serviço regular sem evidenciarem sinais de cansaço. A 9101 foi abatida após colisão frontal com a 9102, tendo a primeira servido como doadora de peças. Uma das cabines foi preservada para fazer parte do espólio do Museu Nacional Ferroviário.
Enquanto ambas as unidades estavam fora de serviço, em Guifões, a Allan 9310 deslocou-se da linha do Vouga até à do Tâmega para assegurar o serviço.
(Na foto: Nohab em Amarante, de Thierry Nicolas)
 
"Foguete" 0500
 
Em 1953 a CP recebe as suas segundas automotoras diesel. Encomendadas à casa Italiana Fiat estas 3 unidades tornaram-se num dos marcos inequívocos da ferrovia nacional. Entregues com classe única, ar condicionado ( primeiras unidades em Portugal a possuir tal característica ) e um bar no reboque intermédio, foram imediatamente colocados no serviço rápido "Foguete" que efectuava a ligação entre as cidades de Porto e Lisboa num tempo record de 4 horas e 20 minutos a uma velocidade máxima de 120 kmh. À medida que a electrificação da Linha do Norte foi concluída e as locomotivas eléctricas da série 2500 tomavam conta dos serviços rápidos de passageiros estas unidades foram relegadas do Serviço "Foguete" e fizeram uma breve incursão na Linha da Beira Baixa num serviço denominado "Rápida da Beira", mas a aceitação por parte dos passageiros não foi boa, devido ao reduzido espaço para as bagagens, comodidade tida como essencial na região. Posto isto rumaram para Sul do Tejo, onde mudaram de cor, para um esquema branco com riscas vermelhas e tomaram conta do serviço rápido "Sotavento" que ligava o Barreiro a Vila Real de Santo António.
Terminaram a sua vida útil em 1982, tendo sido transferido um conjunto completo para Elvas onde aguarda pela recuperação que um dia há-de chegar. Outras unidades foram convertidas em comboio-socorro.
 

	Construtor: FIAT ferroviária Ano de construção: 1953 Ano de retirada ao serviço: 1988/1989 Velocidade máxima: 120 km/h Comprimento (total): 83,34 metros Funcionamento em múltipla: Não Combinações possíveis: Motora + reboque + motora Motorização: 2 motores ( um por unidade motora ) OM SBD a 4 tempos, injecção directa Potência: 480 cavalos por motor sendo 284 utilizáveis Transmissão: mecânica
O "Foguete" a atravessar a Ponte D. Maria Pia no Porto Foto de autor desconhecido		Foguete numa paragem fotográfica algures na Linha do Norte Foto de autor desconhecido

  
Allan 0300/ 9300
 
As terceiras automotoras diesel e certamente das mais marcantes de todos os tempos no panorama ferroviário nacional chegam em 1954, vindas da casa Holandesa Allan. Entregues em duas versões distintas, via estreita ( 10 motoras e 8 reboques ) e via larga ( 25 motoras e 12 reboques ) permitiram contrariar a noção de que as automotoras serviam apenas para troços com pouca procura, graças às suas múltiplas configurações de motora + reboques, de acordo com o volume de passageiros.
 
- 0300: Automotoras de temperamento nervoso e capazes de performances bem acima da sua modesta potência, foram presença assídua na Linha do Oeste assim como na Linha da Beira Baixa, aventurando-se ocasionalmente na Linha da Beira Alta. O Ramal da Lousã também foi entregue a elas a 100%, no qual asseguravam um total de 36 ligações diárias, 18 em cada sentido sendo raras as vezes em que circulavam isoladas face ao avultado número de passageiros. Na linha do Oeste circulavam habitualmente isoladas ou em pares, embora por vezes fosse incluído um reboque ou até mesmo dois! Alternadamente em vez so segundo reboque era utilizado uma carruagem Schindler embora raramente.
Os regionais da Beira Baixa também lhes pertenceram, circulando habitualmente em composições M+R+M à excepção do troço Covilhã-Guarda onde a procura era menor. Não obstante, existiram Allans a rebocar comboios InterCidades avariados nessa mesma linha, uma tarefa claramente acima das suas capacidades, mas à qual elas não se negavam.
A estas unidades foi também atribuído o serviço "Giraldo", uma ligação directa entre Campolide e Évora, na qual, infelizmente não puderam permancer muito tempo devido à sua tendência para aquecer demasiado.
Após praticamente 30 anos de serviço intensivo, o grupo gerador começava a denotar alguma fadiga, pelo que entre 1980 e 1982 os motores AEC originais foram substituídos por motores Poyaud novos, tendo sido mantidos os motores de tracção e a transmissão Smit originais. Chegada a década de 90 estas unidades mostravam o efeito de 40 anos de árduo serviço e manutenção nem sempre adequada às necessidades. No entanto a sua vida útil não se deu por terminada e em 1999 iniciaram um processo de renovação (à excepção dos reboques que foram retirados do serviço) de modo a dotar estas unidades de algumas características essencias ao século XXI e prolongar a sua actividade até à chegada de novas automotoras. A unidade 0304 foi preservada e integrada no espólio do Museu Nacional Ferroviário e a 0301 convertida numa automotora de luxo, sendo designada por Allan VIP.  

Construtor: NV Allan Ano de Construção: 1954/55 Ano de retirada ao serviço: 1999-2003 Velocidade máxima: 100 km/h Comprimento (motora/reboques):23,63 metros Funcionamento em múltipla: Até 2 unidades Combinações possíveis: Motora, Motora + Motora, Motora + Reboque + Motora, Motora + Reboque + Reboque + Motora Motorização diesel: 2 motores Poyaud C6150T Motorização eléctrica: 4 motores Smit GT30/27 Potência do grupo gerador: 440 cavalos Potência do grupo de tracção: 341 cavalos Transmissão: Eléctrica

 
- 9300: Automotoras de performances mais modestas que as suas irmãs 0300, foram desenhadas com a via estreita em mente e as limitações consequentes. Face às 0300 tinham uma menor potência assim como menor velocidade máxima, não obstante as configurações de motora +  reboques eram iguais. A sua vida útil foi passada essencialmente nas Linhas do Tua, Dão, Vouga e alguns serviços na Linha da Póvoa agora explorada pelo Metro do Porto, tendo sido retiradas ao serviço em 1990.
À semelhança das suas irmãs 0300, nos anos 80 levaram motores diesel novos, embora da marca Volvo, tendo sido mantidos os motores de tracção e a transmissão Smit originais. Com as linhas do Tua e Dão em agonia, o encerramento da Linha da Póvoa e a introdução das 9630 na Linha do Vouga estas unidades tornaram-se desnecessárias e foram abandonadas aos efeitos do tempo. A 9307 foi convertida em comboio socorro e a 9301 vendida ao Museu Vasco del Ferrocarril, mantendo o esquema de decoração e o símbolo da CP, e tornando-se num pólo atractor de visitantes. A unidade 9310 encontra-se magnificamente preservada e apta a circular  embora não esteja exposta no exterior. 
    
Descrição técnica 9300:
 
Construtor: NV Allan 
Ano de Construção: 1954
Ano de retirada ao serviço: 2001/02
Velocidade máxima: 70 km/h
Comprimento: 18,5 metros
Funcionamento em múltipla: Até 2 unidades
Combinações possíveis: Motora, Motora + Motora, Motora + Reboque + Motora
Motorização diesel: Volvo 
Motorização eléctrica: 4 motores Smit GT30/27 S
Potência do grupo gerador: nd 
Potência do grupo de tracção: 284 cavalos
Transmissão: eléctrica
 
Na primeira foto, Allan 9307 em Sernada do Vouga.
Na foto seguinte, composição Motora + Reboque + Motora em Vila da Feira. Foto de Thierry Nicolas



UDD 0400
 
Novamente a Sorefame entra em jogo e em 1965 são entregues ao seriço 19 UDD ( Unidades Duplas Diesel ). Consideradas automotoras de luxo para a época em que foram construídas, dispunham de 1ª e 2ª classes, serviço de bar e um pequeno furgão para transporte de bagagens e cargas diversas. São imediatamente colocadas nos eixos Porto-Vigo e Porto-Madrid passando por Salamanca e entrando em Espanha pela Linha do Douro através do agora desactivado troço Pocinho-Barca D'Alva. Com a desactivação deste troço foram realocadas na Linha do Minho e na restante parte da Linha do Douro. Com a entrada em serviço das UDD 0600 (mais tarde foi introduzido o reboque intermédio passado a ser designadas por UTD), deixaram de efectuar serviço no Douro, ficando restringidas à Linha do Minho e Ramal de Braga.
Antes da electrificação e modernização do Ramal de Braga, estas unidades detinham praticamente a exclusividade das operações no dito. A vida delas foi relativamente desafogada e nenhuma das 19 unidades originais foi abatida. Uma vez que o investimento em novo material automotor continuava uma utopia e o estado de conservação estrutural era bastante bom, avançou-se para a modernização destas unidades no período de tempo compreendido entre 1999 e 2001, após o qual foram re-numeradas 0450.   
 
 

	Construtor: Sorefame Ano de Construção: 1965 Ano de retirada ao serviço (modernização para 0450): 1999-2001 Velocidade máxima: 110 km/h Comprimento ( motora+reboque): 51,96 metros Funcionamento em múltipla: Até 3 unidades Disposição: Motora + Reboque Piloto Motorização: 2 motores Rolls-Royce C 8 TFLH-MK IV Turbo Potência total: 510 cavalos Transmissão: hidráulica
UDD 0400 na estação de Vigo Foto de autor desconhecido

UDD 9600
 
Entre 1976 e 1977 entram ao serviço na via estreita em Portugal 22 unidades duplas diesel numeradas como série 9600. Com um design autoria de Jacques Cooper (designer do TGV) estas unidades trabalharam exclusivamente nas ligações Porto-Póvoa, Póvoa-Famalicão e Porto-Fafe.
À medida que as linhas de via estreita do Grande Porto iam sendo encerradas os seus espaços de trabalho eram consequentemente mais diminutos até que pura e simplesmente passaram a ser excedentárias e foram vendidas. Do total de 22 unidades, 17 rumaram em direcção à Argentina enquanto que as restantes 5 seguiram em direcção aos Camarões.
 
Descrição técnica 9600:
 

Na foto, automotora 9600 lado a lado com uma locomotiva 9020 em Guimarães. Foto J.L. Poggi.  




UQD 9700
 
Em 1980 a CP adquire em segunda mão aos caminhos de ferro Jugoslavos dez Unidades Quádruplas Diesel numeradas série 9700.À chegada a território Nacional tiveram de ser rebitoladas, uma vez que a bitola dos Caminhos de ferro Jugoslavos é de 760mm. Eram unidades problemáticas a vários níveis: motores Fiat de baixa qualidade acoplado a uma má transmissão mecânica; sistema de portas que abria para o exterior o que surpreendia os passageiros e por vezes provocava ferimentos, assim como a própria estrutura das unidades que provocava danos e problemas de inserção na via. A formação UQD foi rapidamente abandonada em detrimento de formações UTD e UDD ficando, consequentemente, várias motoras intermédias sem uso. No entanto não foi feito qualquer outro tipo de intervenção nas unidades e as viagens eram feitas aos solavancos o que fez com que fosse atribuída a estas unidades a alcunha de "Xepa" em homenagem a uma personagem de novela que se balançava muito, a dona Xepa.
 

Construtor: DURO DAKOVIC Ano de Construção: 1963 e 1969 Ano de entrada ao serviço na CP: 1980 Ano de retirada ao serviço: nd Velocidade máxima: 60 km/h Comprimento total: 59,5 metros Funcionamento em múltipla: Não Disposição: Motora + motora + motora + motora Motorização: 4 motores Fiat 221 HO 710 Potência: 185 cavalos ( por motor ); 595 cavalos disponíveis para utilização Transmissão: mecânica de 5 velocidades

O presente e o passado no Peso da Régua. 9700 em formação de UDD e aquilo em que se viria a tornar a seu lado, uma LRV 9500. Postal CP

Em 1992 decidiu-se modernizar profundamente as UTD a todos os níveis, mantendo apenas a caixa e os bogies, sendo que estas novas unidades foram re-numeradas série 9400 e postas em funcionamento na Linhas do Vale do Vouga. As formações UDD 9700 foram sendo abandonadas e convertidas nas unidades 9500 ( USD ) através de um projecto designado LRV 2000 que visava construir um veículo ligeiro e económico com padrões de qualidade modernos.
Com a afectação gradual das 9630 à Linha do Vouga, as 9400, à semelhança do que aconteceu com as Allan 9300 tornaram-se desnecessárias e foram vendidas a Moçambique e ao Peru.   

Descrição técnica 9400

Construtor: DURO DAKOVIC Ano de Construção: 1963 e 1969 Ano de entrada ao serviço na CP (após modernização): 1992/93 Ano de retirada ao serviço: 2002/2003 Velocidade máxima: 51 km/h Comprimento total: 44,5 metros Funcionamento em múltipla: Não Disposição: Motora + motora + motora Motorização: 3 motores Volvo THD 101 GB (um por unidade) Potência: 187 cavalos (por motor); 560 cavalos disponíveis para utilização Transmissão: Hidráulica Voith

Allan 9307 a rebocar duas partes de uma UTD 9400 até Aveiro onde seriam carregadas para um vagão zorra e levadas para exportação. Foto João Cunha.

   
 
"Ferrobus" 0750
 
Em 1980 a CP adquire em segunda mão à operadora Espanhola RENFE 16 unidades duplas Ferrobus sendo 12 delas simples ( construídas em 1969 ) e as restantes 4 com departamento de correios ( construídas em 1966 ). Foram automotoras com uma vida muito curta e sofriam do mesmo mal das Nohab, ou seja instabilidade em andamento. No entanto, nunca sofreram nenhuma intervenção a esse nível.
Fizeram serviço em vários locais, nomeadamente Ramal da Lousã, de Alfarelos e no antigo troço da Linha da Beira Alta entre as estações da Figueira da Foz e Pampilhosa. Nesta última chegou a andar a unidade motora de um Ferrobus a assistir nas manobras da triagem embora tenha sido uma experiência de curta duração. O último serviço feito por estas unidades foi o transporte de pessoal nas oficinas do Entroncamento, após o qual foram abatidas. Actualmente uma unidade encontra-se preservada embora não à vista de todos.

Construtor: Waggon fabrik Uerdingen Ano de construção: 1966/69 Ano de entrada ao serviço na CP: 1979/80 Ano de retirada ao serviço: 1989/90 Velocidade máxima: 90 km/h Comprimento total: 27,5 metros Funcionamento em múltipla: Até 4 unidades Disposição: Motora + Reboque Piloto Motorização: 2 motores PEGASO 9034 Potência: 165 cavalos ( por motor ); 208 cavalos disponíveis para utilização Transmissão: Mecânica ZF de 6 velocidades

Ferrobus no seu estado original, com a pintura RENFE Foto Ediciones Nueva Lente

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A tracção Eléctrica


UTE 2000/50/80
 
Coube à Sorefame a produção das primeiras automotoras eléctricas em corrente alterna a circular em Portugal. Totalizando 25 unidades na primeira encomenda em 1956, 24 na segunda encomenda em 1962 e 10 na terceira e última encomenda em 1966 estas unidades cedo iniciam o árduo serviço de transporte de passageiros pelas então electrificadas linhas do país, Sintra e Norte. A linha de Sintra revelou-se um terreno desafiador devido ao elevadíssimo número de passageiros que resultava muito frequentemente na sobrelotação das unidades. Não obstante, desistir não fazia parte da sua vocação e resistiram em serviço até 2005 e as unidades que foram vendidas à Argentina, continuam a trabalhar regularmente embora longe do país onde tantos milhares de quilómetros fizeram.
À medida que a rede electrificada crescia estas unidades foram-se dispersando e em meados de 1997/98 rumaram mais a Norte tendo grande parte das unidades terminado o seu serviço nas ligações Coimbra-Figueira da Foz e no eixo Porto-Coimbra. Uma pequena remodelação em 1995 não lhes adiou o abate e actualmente, várias unidades estão paradas à espera da ida para a Argentina. Em Portugal permanecerá em condições de circular apenas a 2001 (agora pertencente ao Museu Nacional Ferroviário). A unidade 2064 que foi recentemente utilizada na comemoração dos 150 anos da Linha de Sintra, rumará também em direcção às Pampas.
 
 

	Construtor: Sorefame Ano(s) de Construção: 1956, 1962, 1966 Ano de retirada ao serviço: 2005 Velocidade máxima: 90 km/h Comprimento: 71,06 metros Funcionamento em múltipla: Até 3 unidades Disposição: Motora + Reboque + Reboque Piloto Motorização: 4 motores Siemens/AEG/Oerlikon OSA750 Potência: 1810 cavalos Alimentação: 25kV 50Hz monofásico
UTE 2064 na comemoração dos 150 anos da Linha de Sintra Foto Paulo Fernandes

 

UTE 2100/2150/2200
 
Em 1970 a Sorefame vê-se a braços com uma nova encomenda de 24 unidades triplas eléctricas às quais se seguiram mais 18 em 1977 e por fim mais 15 em 1984. Adquiriram a numeração 2100/2150 e 2200 respectivamente. Tinham como objectivo trabalhar a par com as 2000/50/80 que começam a ser insuficientes face aos quilómetros de linha com catenária e algumas unidades acusam já 21 anos de serviço árduo. Trabalharam esporadicamente na Linha de Sintra ( à excepção das unidades 2167 e 2168 que foram equipadas com rectificadores de tiristores em subsitituição dos originais em silício e circularam durante alguns anos, sendo conhecidas por Cornélias ) à semelhança das suas congéneres onde mais uma vez a sobrelotação era o prato do dia.
Nestas unidades, foi abandonado o conceito de motora numa das extremidades, passando a ser na unidade intermédia. Os motores aplicados eram mais potentes e permitiam-lhes atingir 120 kmh ao contrário dos 90 kmh das 2000/50/80. Estas unidades chegaram a efectuar desdobramentos de comboios InterRegionais no percurso Lisboa-Porto e as circulações em tripla eram frequentes face ao avultado número de passageiros.  Em 2003 o seu estado de conservação era bastante bom, pelo que, as 57 unidades iniciam um profundo processo de modernização a todos os níveis e adquirem a numeração 2240 (2241-2297).
 
   

Construtor: Sorefame Ano de Construção: 1970 (2100), 1977 (2150) e 1984 (2200) Ano de retirada ao serviço: 2005 ( actual série 2240 ) Velocidade máxima: 120 km/h Comprimento total: 71,06 metros Funcionamento em múltipla: Até 3 unidades Disposição: Reboque piloto + motora + reboque piloto Motorização: 4 motores Siemens/AEG MG400 Potência: 2360 cavalos Alimentação: 25kV 50Hz monofásico
	Uma UTE 2200 em Porto São-Bento após ter efectuado um serviço suburbano procedente de Aveiro

  

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Material em utilização na actualidade 
 

Fruto de modernizações de material existente ou material comprado novo para o efeito, o parque de material automotor nacional compreende vários tipos diferentes de veículos em utilização diariamente.

Diesel: As unidades em menor número, mas cujo valor não pode de modo algum ser negligenciado. Fazem serviço nas linhas não electrificadas do país, ligações internacionais e desempenham um papel vital na vida das populações que servem.  
 

Allan - USD 0350	Sorefame - UDD 0450	Sorefame - UTD 0600
Sorefame - UDD 9630	LRV 2000 - USD 9500

 

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Eléctricas: As mais numerosas, efectuam serviço por todo o país seja em Alta Velocidade ou Regional, passando pelos Urbanos e pelos InterRegionais. Todas oferecem ar condicionado aos passageiros, assim como uma velocidade mínima de 120 km/h à excepção das unidades da Linha de Cascais, limitadas a 90 km/h.    
  
 

Sorefame (renovadas pela Alstom) - UTE 2240	Sorefame (renovadas pela EMEF) - UTE 3150 e UQE 3250	Bombardier - UME 3400
Alsthom - UQE 3500	Fiat Ferroviária - UME/CPA 4000	Sorefame - UQE 2300/2400

 

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Embora num país de brandos costumes, facilmente se depreende a importância das automotoras no panorama ferroviário nacional e o serviço invaluável que prestam às populações. A aposta nestas unidades tão cedo não cessará e será de esperar que o tráfego de passageiros passe a ser quase exclusivo delas, à semelhança daquilo que é feito em muitos outros países da Europa.


Um caso clássico da crescente importância das automotoras é a evolução do conceito TGV ( Train à Grande Vitesse ) para o AGV ( Automotrice à Grande Vitesse ). Na foto, o AGV no circuito de testes de Cerhenice na República Checa.

A distribuição de potência ao longo das carruagens da composição permite poupar até 30% de energia face a um TGV, assim como atingir uma velocidade comercial mais elevada, de 360 km/h. O comboio japonês Shinkansen também é constituído por composições automotrizes assim como os ICE alemães.  

Paralelamente às altas velocidades e serviços luxuosos continuam a subsistir por todo o globo, serviços assegurados por unidades bem mais modestas, mas que deixaram a sua marca na evolução do conceito de automotora.
 
     

Fotos Wikimedia Commons

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