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Os autocarros importados são um tema difícil de ignorar; está presente na vida de todos nós, sejamos simples passageiros ou profissionais do sector. Os veículos importados fazem, regra geral, parte do nosso quotidiano, uma vez que estão cada vez em maior número, havendo frotas onde assume a maior parte do parque. Consideramos por isso importante esclarecer um pouco o público sobre esta matéria, uma vez que as noticias que vem nos media sobre os importados são quase sempre a apontar os defeitos destes...e nunca analisando a raiz do problema e as suas vantagens.

I - Razões e Causas

Devido à acentuada crise financeira de algumas empresas rodoviárias espalhadas pelo pais fora e a necessidade de rejuvenescerem a sua frota de modo a manter custos de operação relativamente moderados e dotarem as suas frotas de veículos mais modernos e adaptados ao serviço que prestam, a aquisição de autocarros usados foi a solução adoptada. Desde a segunda metade da década de 90, Portugal viu o parque de veículos usados aumentar exponencialmente. Para este facto contribuiu o estreitamento de relações entre os operadores portugueses e as multinacionais europeias fabricantes de autocarros.
Os Mercedes O305/7 e O405/7/8, os modelos em maior escala nos importados, são veículos com consumos muito inferiores aos que vieram substituir, e hoje com a escalada do preço do petróleo este é um aspecto cada vez mais decisivo no equilíbrio das contas das empresas. A entrada das importações de grande escala começou já na década de 80, obtendo a sua maior expressão nos anos 90, e arrastando-se até aos dias de hoje. Há vários factores determinantes para estes acontecimentos. A privatização da RN (Rodoviária Nacional), e o seu parque obsoleto e envelhecido levaram as empresas a procurar urgentemente estratégias para o seu reacondicionamento.

No entanto, o mercado tem vindo a adquirir mais qualidade, vislumbrando-se por vezes aquisição de autocarros usados com padrões de qualidade tão ou mais actuais que alguns veículos novos, tais como as Setras de 3ª geração interurbanas de 2 ou 3 eixos que operam no Algarve e na zona de Lisboa, ou os recentemente importados O405N2. O facto de alguns operadores tenderam a adquirir veículos novos, destinados a um serviço específico e pouco exigente, traduz-se num autocarro com equipamento base, ao passo que no caso dos importados, alguns chegam com diverso equipamento extra, em virtude da procura dos clientes estrangeiros por autocarros mais apetrechados.

O mercado onde Portugal vê a solução para o rejuvenescimento da sua frota é em grande escala na Alemanha; país determinante devido à zona geográfica de implantação das fábricas da MAN e Mercedes-Benz (Mercedes, Evobus e Setra).

As empresas podem assim, por uma percentagem do valor de um veículo novo, obter um autocarro em bom estado, embora com já alguns anos nas “pernas”, não que isso seja grande prejuízo, desde que a manutenção dada pela anterior empresa tenha sido de qualidade e a mais correcta. Um dos aspectos negativos a salientar prende-se com o facto das motorizações dessas unidades nem sempre serem as mais indicadas em termos ambientais. Desde alguns anos a esta parte, tem havido cuidado por parte dos construtores por construir motores ecológicos, amigos do ambiente, e dentro de uns parâmetros previamente estabelecidos. Estabelecendo um patamar de comparação, hoje enquanto escrevo este artigo (2006) estão a ser comercializados os primeiros veículos com motor Euro 4; no entanto os veículos mais recentes em matéria de importados ainda só respeitam a norma Euro 1 ou Euro 2. A este facto é alheio a falta de incentivo para a preservação ambiental por parte do Governo e das autoridades competentes.

Outra das grandes causas para a importação massiva, e ao qual não é alheio, é a entrada de grupos estrangeiros em Portugal, tais como a Arriva, a Alsa, a Transdev e a Stagecoach (embora esta já não opere em Portugal), divididas em áreas geográficas distintas e específicas; se esta ultima (Stagecoach) teve uma politica de importação quase inexistente e de carácter muito específico - os únicos importados foram dois autocarros Routemasters de 2 pisos), as outras 3 aproveitam o facto de terem as suas instalações em outros países e com politicas de renovação de frota mais implementadas, formando um número excedente de autocarros, para os trazer poupando assim custos referentes a compra de autocarros novos ou à importação de veículos de outros mercados. Casos bem patentes destas transferências, é a Arriva que deslocou recentemente para Portugal vários Mercedes-Benz O405 / O408 da sua congénere holandesa, enquanto a Transdev, grupo Francês, já colocou ao serviço nas áreas servidas por esta empresa vários autocarros das suas filiais Francesas; tais como Renaults PR100, Mercedes O305 com carroçaria Heuliez e alguns Renaults da série S, encontrando-se estes particularmente na zona de Braga.

Quanto à Alsa, os importados tem uma menor expressividade, tendo deslocado apenas alguns veículos para as suas empresas da área de Gaia, embora no que concerne à Rodoviária do Tejo, empresa igualmente participada pela Alsa, já se conseguem encontrar mais alguns Volvo ou Mercedes-Benz O405, percorrendo estes as nossas estradas já há alguns anos, e estando já alguns deles abatidos.

II - Mercados

Sem dúvida, o principal mercado de importação de veículos é a Alemanha, facto facilmente constatado pela enorme quantidade de Mercedes O305 / O405 que diariamente circulam pelas nossas estradas. No entanto não é o único, por vários outros motivos existem mais dois mercados com alguma expressão na importação de pesados de passageiros, sendo eles:

Espanha, sendo que aqui a proximidade é um factor chave. Ainda se encontram uma quantidade considerável de autocarros de turismo e urbanos proveniente de Espanha nas nossas estradas, sendo exemplo disso as Noge Touring dos TST, os MB O405 da Rodoviária do Tejo ou Joalto Mondego, e os vários Sunsundegui Interstylo.

França, principalmente devido à Transdev, mas não só. Mesmo antes deste grupo Francês ter investido em Portugal já se viam pelas estradas vários veículos franceses, nomeadamente O305 com carroçaria Heuliez nas versões simples e articulada, talvez por terem mecânica igual/idêntica aos muitos O305 de fabrico Alemão importados.

Outros mercados de com menor importância (ou que já tiveram alguma expressão) incluem:

Holanda, onde a Arriva foi recentemente “buscar” alguns autocarros Mercedes, para substituição de algumas UTIC e outros veículos mais velhos, e onde alguns anos antes o grupo Barraqueiro tinha ido buscar autocarros urbanos.

Áustria, de onde são originárias as grandes quantidades de OAF da Rodoviária do Tejo, Rodoviária do Alentejo e EVA.

Suécia, de onde vieram alguns urbanos, nomeadamente as Scania para a Rodoviária Sul do Tejo e Isidoro Duarte.

Israel, de onde são provenientes alguns O305 para a Belos Transportes (actual TST), embora alguns não tenham sequer chegado a sair de Azeitão, sendo canibalizados logo à partida.

III - Principais veículos importados

De entre todo o tipo de veículos importados, há aqueles que pela quantidade, se fazem destacar dos restantes. Podemos organiza-los em quatro grandes grupos:

Mercedes-Benz O305 / O405

Sem dúvida os modelos em maior número nas importações. De norte ao sul, os autocarros urbanos standard daMercedes são uma visão constante nas nossas estradas, e se falarmos nas várias carroçarias que não da própria Mercedes-Benz este número é ainda mais elevado.

Construídos a partir de 1967 (O305) e 1984 (O405) são provavelmente os autocarros em que a maioria dos utentes pensa quando se falam em importados, talvez por serem a espinha dorsal de frotas de empresas urbanas de maior expressão a nível nacional, das quais podemos destacar, a Rodoviária de Lisboa, os Transportes Sul do Tejo e a Espírito Santo.

Derivados dos Mercedes-Benz O405

Juntamente com o muito popular modelo urbano O405, começaram também a aparecer por cá os restantes membros da família, primeiro o O405N (a versão de piso baixo do O405, especialmente dedicado a serviços urbanos, e desenvolvido a partir de 1989) e posteriormente os modelos O407 (a versão para transporte interurbano, com piso mais elevado, mais lugares sentados, espaço para bagagem e uma porta mais estreita, produzida a partir de 1985) e os O408 (um autocarro que tenta fazer a ponte entre um veículo urbano e um autocarro de turismo). Recentemente começaram a aparecer O405N2, uma versão melhorada do O405N que data de 1993, e o O405NU, uma versão de piso baixo mas para serviços “mais longos”.

Interurbanos MAN

Se os Mercedes O305/O405 foram importados em grande número, os autocarros “equivalentes” da MAN,os SL200 e SL202 são (muito) mais raros por terras lusas (Falamos obviamente de autocarros com carroçaria MAN, pois se nos referirmos apenas a este chassis, circulam ainda dezenas de MAN SL200 em Lisboa e Coimbra, com carroçaria nacional). Mas o mesmo não se pode dizer dos vários modelos interurbanos da MAN, esses sim, relativamente comuns, pelo menos em locais próximos da capital, Boa Viagem e a TST tem vários destes exemplares, assim como a Rodoviária do Alentejo. Mais a norte podemos também encontrar alguns na Transdev.

Setra S215

Outro conjunto de autocarros amplamente difundido pelo território nacional são as várias variantes da Setra S215; estes autocarros datam de 1980 e podem ser encontrados vindos quer da Alemanha, França ou Suiça, para várias empresas nacionais, tais como a Rodoviária de Lisboa (dispondo também de Setras articuladas), Transportes Sul do Tejo, Resende Transportes, Rodoviária do Alentejo, Boa Viagem, Barraqueiro Oeste, entre outras.

Este autocarro foi substituído no início dos anos 90 pelos S315 também construído em diversos sub-modelos; embora (muito) menos numeroso já é possível ver alguns por cá, especialmente no Campo Grande, onde as Setras S315 da Rodoviária de Lisboa e Barraqueiro se cruzam diariamente.

IV - Segunda vida para Autocarros Portugueses

Fenómeno mais recente é este que vamos descrever neste penúltimo capítulo. Embora Portugal não tenha grande tradição na exportação de autocarros, há presentemente algumas empresas que conseguem vender bem fora de portas, entre elas a CaetanoBus e a Marcopolo (empresa brasileira com fábrica em Coimbra, nos antigos terrenos da Eurobus). Muitos dos autocarros exportados quando acabam a vida útil nos países para onde foram vendidos, são postos de novo à venda, sendo que em alguns casos são adquiridos por empresas nacionais. Para isto contribui o facto de serem de fabrico nacional (maior probabilidade de encontrar peças de substituição, maior facilidade na manutenção e haver um maior conhecimento do veiculo). A Soares (empresa do Grupo Joalto) adquiriu algumas unidades Caetano Beta, assim como a Moisés e a Maxibus, Marcopolos Viaggio de primeira geração. Estes são alguns dos exemplos de empresas com veículos produzidos em Portugal, vendidos ao estrangeiro, e que vem acabar as suas vidas no nosso País.

V - Outros aspectos da Importação

Se a importação por um lado tem alguns factores negativos, tais como a elevada idade média a que ficam sujeitas as frotas, por outro lado, principalmente para o entusiasta, tem aspectos um pouco mais positivos. A diversidade dos veículos importados alegra qualquer frota! Supondo a titulo de exemplo, uma empresa com um grupo de 20 autocarros Mercedes-Benz O405: vamos ter muitos veículos diferentes devido ao facto de cada carro ter a sua origem...a sua identidade: em resumo, cada veículo é único, e tem um historial de antigas companhias para descobrir, sendo possível inclusive conseguir fotografias deles em outros países em colaboração com entusiastas do Pais de origem do veículo. Analisando na óptica empresarial, é dada a possibilidade de melhorarem o seu serviço prestado com um investimento substancialmente mais reduzido que a aquisição de veículos novos, e a maior parte destas viaturas encontra-se em bom estado de conservação.

Por Ricardo Figueiredo e Paulo Fernandes

Actualizado em Janeiro de 2006