Sexta Feira, 08 de Agosto de 2008

Generalidades

Nos dias actuais, o motor Diesel é o mais usado a bordo como fonte de propulsão mecânica e gerador de electricidade. Seja para impelir movimento ao hélice através de engrenagens mecânicas, seja acoplado a um gerador que accione motores eléctricos, o Motor Diesel é barato, fiável, compacto e potente.

Os motores Diesel, sejam eles quais forem, dividem-se em três classes:

• Motores de regime rápido, que trabalham num regime superior a 900 rpm;
• Motores de regime de média velocidade, que trabalham entre as 300 rpm e as 900 rpm;
• Motores de regime lento, todos aqueles cuja velocidade é inferior às 300 rpm.
  

Destas três classes de motores, apenas os motores lentos accionam directamente o hélice de navios, uma vez que altas velocidades impressas ao hélice são nocivas, gerando cavitação [ver imagem em cima, retirada de Wikipédia] o que lhe provoca o chamado pitting, uns pontos de corrosão que gradualmente o vão enfraquecendo até à sua destruição, além de lhe diminuírem o rendimento.

Os motores de média velocidade e os motores rápidos são também usados a bordo, como geradores. Em todos os navios é certo encontrar pelo menos um par de motores Diesel de média ou alta velocidade que accionem um alternador cada um. Em navios com máquina principal a turbina de vapor ou de gás ou ainda com motor Diesel lento, estes funcionam como geradores auxiliares, gerando energia eléctrica para alimentar todos os circuitos eléctricos do navio, desde a iluminação ao accionamento das diversas bombas, ventiladores ou aparelhos eléctricos; em instalações Diesel-Eléctricas, funcionam como máquina principal, gerando electricidade que accionará grandes motores eléctricos ligados ao veio, além de alimentarem, também, todos os circuitos eléctricos do navio.

Independentemente do regime, os motores podem ser igualmente de dois ou de quatro tempos, isto é, podem completar um ciclo a cada dois ou quatro movimentos alternados do êmbolo, sendo que a cada volta do veio de manivelas correspondem dois tempos. Relativamente aos motores marítimos, existem tanto navios com motores Diesel a dois tempos como a quatro, sendo que os motores a dois tempos são muitas vezes preferidos aos de quatro tempos para máquina principal pelas razões que mais à frente serão enunciadas. Estes motores consomem uma enorme variedade de combustíveis, entre eles diversos Gasóleos, Óleos combustíveis, Óleos Pesados e Intermédios entre outros.

O presente artigo visa estudar o funcionamento dos motores Diesel lentos a dois tempos com cruzeta, especialmente do tipo uniflow scavenged, sendo que abordagens pontuais aos motores, em desuso, do tipo loop scavanged serão igualmente feitas. O funcionamento dos restantes tipos de motor Diesel é, portanto, deixado para uma futura abordagem.

Um motor Diesel lento é constituído por diversas peças e equipamentos, tanto mecânicos como electrónicos. Antes de se explicar o seu funcionamento, faça-se uma breve e resumida lista dos elementos constituintes de motores Diesel de dois tempos.

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Peças constituintes

Em baixo segue-se uma lista de alguns dos constituintes de um motor Diesel a dois tempos do tipo uniflow scavenged e uma breve descrição de cada um desses constituintes. Cada constituinte está numerado de modo a auxiliar a sua localização na imagem que se segue. A seguir ao nome dos constituintes em português, está, entre parêntesis, a sua denominação em inglês. Em alguns componentes são feitas analogias a outros tipos de motores tendo em vista estabelecer comparações.




1
Câmara de Manivelas [Crankcase]

Espaço, definido pela base ou cárter [bedplate] e pela estrutura ["A" frame], no qual roda o veio de manivelas. Costuma conter, dependendo das dimensões do motor, várias toneladas de óleo lubrificante SAE 30.


2
Veio de manivelas [Crankshaft]

Também chamado, na gíria automóvel, cambota, é um veio excêntrico, inventado no séc. XIII no Iraque por Al-Jazari, que transforma o movimento alternativo e linear dos êmbolos num movimento rotativo. É constituído sobretudo por chumaceiras de apoio, zonas torneadas onde os tirantes encaixam e onde se apoia ao bloco do motor. É uma peça comum a todos os motores alternativos, sejam eles a gasolina ou a Diesel, a dois ou a quatro tempos, lentos ou rápidos.


3
Tirante [Connecting rod]

Na gíria, são conhecidos como bielas e têm por função transportar a energia linear e alternativa do êmbolo ao veio de manivelas onde será transformada em energia rotativa. A sua cabeça abraça o moente do veio de manivelas, enquanto o seu pé está ligado à cruzeta. Tal como o veio de manivelas, é comum a todos os motores alternativos.


4
Cruzeta [Crosshead]

É o constituinte que liga a base de cada tirante à haste de cada êmbolo, à qual está ligada fixamente. A sua principal função é proteger o êmbolo de esforços transversais transmitidos pelo tirante. A inclusão deste elemento nos motores permite que rodem a menores rotações. Permite, igualmente, proteger indirectamente o motor de explosões devido à entrada de ar para o bloco do motor ou de salpicos de óleo para a câmara de ar de lavagem, dado que a existência de uma cruzeta permite igualmente a existência de uma haste, vertical, que pode ser vedada por um bucim, elemento que veda salpicos de óleo e a passagem de ar.


5
Haste [Piston rod]

Efectua a ligação entre a cruzeta e o êmbolo, estando ligada a ambos de modo fixo. Tendo em vista uma melhor vedação aos gases entre a câmara de combustão e a câmara de manivelas e aos salpicos de óleo provocados pelo veio de manivelas, é vedado por um bucim. Existe apenas nos motores com cruzeta.


6
Veio de ressaltos [Camshaft]

Conhecido na gíria automóvel como árvore de cames, é um veio excêntrico accionado pelo motor cuja função é actuar mecânica ou hidraulicamente as válvulas de evacuação. Em muitos motores modernos, o veio de ressaltos foi inclusivamente substituído por uma centralina electrónica que acciona hidraulicamente as válvulas de evacuação. Poucos, e velhos, são os motores cujas válvulas de evacuação são actuadas de maneira totalmente mecânica.


7
Bucim da haste [stuffing box]

Organismo que faz a vedação entre o espaço onde roda o veio de manivelas e a câmara de ar de lavagem, evitando que salpicos de óleo entrem nas ditas câmaras ou que ar entre no espaço das manivelas.


8
Janelas de ar de lavagem [Scavenge ports]

Tratam-se de fendas da parte inferior da camisa do cilindro que permitem a substituição da atmosfera no interior do cilindro nos motores a dois tempos. O êmbolo, no seu movimento descendente, descobre estas fendas e permite que o ar existente nas câmaras de ar de lavagem entre no cilindro. Substituem as válvulas de admissão dos motores a quatro tempos.


9
Êmbolo [Piston]

É, também, conhecido na gíria automóvel por pistão. É o organismo que, ao ser empurrado para baixo pelo aumento de volume dos gases em combustão, transforma a sua energia química em energia cinética linear. Cilíndrico, é constituído pela coroa, o local onde as maiores pressões e temperaturas são atingidas, e pela saia, a parte inferior do êmbolo - que liga à haste, nos motores com cruzeta, ou directamente ao tirante, nos motores sem cruzeta. Os aros constituintes do feixe elástico, vulgarmente conhecidos na gíria automóvel como segmentos, envolvem o êmbolo e efectuam a vedação e limpeza das camisas do cilindro. Dividem-se em dois tipos: aros de lubrificação, cuja função é espalhar o lubrificante por toda a camisa do cilindro, no seu movimento ascendente, e remover o seu excesso no movimento descendente, localizados junto à saia do êmbolo; e em aros de compressão, cuja função é vedar a passagem de gases da parte superior do cilindro para a parte inferior, localizados na parte superior do êmbolo. Apesar de existirem motores com apenas um êmbolo, quanto maiores os motores mais cilindros têm. Isto permite evitar parte das vibrações causadas pelo movimento de um só cilindro de muito maior dimensão. Normalmente, os êmbolos de grandes motores são refrigerados internamente a óleo, dadas as grandes temperaturas que estão envolvidas.


10
Camisa do Cilindro [Liner]

A sua função é guiar os êmbolos no seu percurso através dos cilindros. Uma vez que nos motores marítimos, devido às suas grandes dimensões, não é viável rectificar o bloco e substituir os êmbolos para encaixarem em cilindros mais largos, as camisas são independentes do bloco, efectuando-se a sua substituição quando gastas. Contém uns orifícios por onde o ar de lavagem é admitido, chamados janelas de ar de lavagem, assim como uns outros, menores, por onde o óleo lubrificante, geralmente SAE 50, é despejado, vindo de uns doseadores conhecidos como copos lubrificantes. Este óleo é, também ele, consumido, de tal forma que um motor pode consumir até 1 tonelada de óleo lubrificante diariamente.


11
Válvulas [Valves]

Peças que permitem a admissão de ar [inlet valves] e a exaustão dos gases de evacuação [exhaust valves]. São accionadas mecanicamente, directamente pelo veio de ressaltos quando colocado na cabeça do motor ou por balanceiros, quanto o veio de ressaltos se localiza lateralmente ao bloco do motor; ou hidraulicamente. Esta segunda opção tem vantagens no que toca à inversão do sentido de rotação do motor, quando necessário para efectuar marcha a ré em navios propulsionados por motores mais antigos. No caso de válvulas accionadas mecanicamente, são necessários dois veios de ressaltos [um para vante e outro para ré] ou um veio de ressaltos duplo que, ao mudar de posição, altera o ciclo de accionamento das válvulas. São peças constituintes da maioria dos os motores alternativos de combustão interna, seja como de admissão e evacuação, seja apenas de evacuação. Alguns motores marítimos, conhecidos como loop scavenged, não possuem qualquer válvula, tendo janelas de ar de lavagem sob as janelas de exaustão accionadas pelo movimento linear dos êmbolos. Nestes motores, a saia do êmbolo é de maior dimensão pois tem que assegurar que ambas as janelas estão fechadas quando o êmbolo se encontra no ponto morto superior.


12
Colector de evacuação [Exhaust manifold]

Colector para onde os gases de evacuação dos vários cilindros são despejados após abertura das diversas válvulas de evacuação. Daqui, seguem para os turbocompressores.


13
Sobrealimentador [Supercharger]

A maioria dos motores marítimos está equipada com, no mínimo, dois sobrealimentadores, sendo um auxiliar e accionado por um motor eléctrico [auxiliar blower] e o outro constituído pelo conjunto turbina e compressor, vulgo turbocompressor [turbocharger], montados no mesmo veio, que aproveita parte da energia remanescente nos gases de evacuação vindos do colector de evacuação para comprimir o ar de lavagem. O sobrealimentador auxiliar entra em cena sempre que as rotações da turbina forem inferiores àquelas necessárias para garantir uma eficiente compressão, regra-geral no arranque e em regimes de baixas-rotações da máquina principal. Quando se tornam desnecessários, os sobrealimentadores auxiliares desligam-se automaticamente, dado consumirem potência mecânica, seja da própria máquina principal [se tiver gerador ao veio], seja grupos geradores. O turbocompressor, por seu lado, produz o mesmo efeito aproveitando uma energia que, de outro modo, seria libertada na atmosfera.

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Funcionamento de um motor Diesel

Os motores Diesel a dois tempos têm uma concepção, funcionamento e manutenção muito simples, sendo portanto muito baratos e fiáveis. São máquinas que necessitam exclusivamente de dois movimentos do êmbolo para completar um ciclo, rodando o veio de manivelas uma única vez por ciclo. São, por isso, os motores preferidos a bordo de muitíssimas embarcações, detendo a quase totalidade da quota de motores marítimos [de grandes embarcações].

Já o mercado dos motores Diesel a quatro tempos é consideravelmente inferior, pelo seu custo de concepção e manutenção, para não falar na sua construção complexa, relegada, conforme escrito atrás, para um futuro artigo. Ainda assim, são cada vez mais frequentes a bordo de navios de passageiros, onde, acoplados a grandes e potentes alternadores, geram a electricidade que alimenta tudo a bordo, desde as muitíssimas lâmpadas, aos motores eléctricos que accionam o hélice. São motores que necessitam de quatro movimentos do êmbolo para completar um ciclo, havendo duas rotações do veio de manivelas por ciclo.

Isto significa que o motor a dois tempos tem um rendimento de 1.8 em relação a um motor de quatro tempos, para o mesmo tamanho [em termos de motores de grandes dimensões. Não esqueçamos a grande inércia a que as partes mecânicas estão sujeitas a esta escala], sendo, por isso, estes últimos utilizados sobretudo como geradores de ou simplesmente como motores auxiliares. São também bastante pesados, para o mesmo tamanho, quando comparados com os motores a dois tempos, sendo este, portanto, outro ponto contra. Esta definição é, contudo, generalista, não significando que não existam navios movidos com motores a quatro tempos.


Resumidamente, e descontando os processos não mecânicos, um motor Diesel marítimo a dois tempos do tipo uniflow scavenged funciona do seguinte modo:

Começando com o início do movimento do êmbolo a partir do seu ponto morto inferior, na parte inferior do cilindro, o seu movimento ascendente fecha as janelas de ar de lavagem, localizadas a dada altura nas paredes do cilindro, comprimindo o ar aprisionado. Ligeiramente antes de atingir o ponto morto superior, é pulverizado combustível nessa atmosfera. O ar, ao ser comprimido pelo êmbolo, aquece e é essa temperatura que, ao injectar-se combustível, inflama a mistura. A mistura ao inflamar-se provoca um aumento de pressão que provocará o movimento descendente do êmbolo. É nesta altura que é realizado trabalho. Esse movimento é depois transmitido ao veio de manivelas pelo tirante, convertendo-o em movimento rotativo. Antes do êmbolo voltar a abrir as janelas de ar de lavagem, as válvulas de evacuação são abertas, permitindo a saída de grande parte da atmosfera pela parte superior do motor, para que, após abertura das janelas, haja uma ventilação eficiente do cilindro.

Já o funcionamento de um motor Diesel a dois tempos do tipo loop scavanged é análogo ao do tipo uniflow scavenged, sendo que as válvulas de evacuação são substituídas por janelas de evacuação. Essas janelas localizam-se acima das janelas de ar de lavagem, o que faz com que, ligeiramente antes estas últimas serem abertas pelo movimento descendente do êmbolo, a atmosfera gasosa resultante da combustão seja expelida para o colector de evacuação. Quando as janelas de ar de lavagem são abertas, parte dos gases de evacuação remanescentes são forçados a sair do cilindro. Ao iniciar-se o movimento ascendente do êmbolo, este fecha novamente as janelas de ar de lavagem, primeiro, e as janelas de evacuação, depois, e daí em diante o processo é igual ao do motor do tipo uniflow scavenged.

Os motores do tipo loop scavenged, apesar de mais simples de construir, não são tão eficientes ou tão potentes como os do tipo uniflow scavenged, dado que a limpeza do cilindro não é tão perfeita no primeiro caso como no segundo, sendo, por isso, queimado menos combustível por cada ciclo, com a consequente queda de desempenho. Por esse motivo, cairam em desuso e nos dias de hoje, praticamente, não se vêm motores deste tipo a bordo.

Os gases de evacuação, a cerca de 600 ºC, após serem expelidos do cilindro para o colector de evacuação, são enviados para um ou mais turbocompressores, dependendo do tamanho do motor. Esses compressores rotativos bombeiam e comprimem o ar de lavagem a partir da casa-da-máquina e enviam-no para os cilindros. Antes de entrar nos cilindros, contudo, esse ar é arrefecido no Intercooler.

O combustível é injectado, em ambos os tipos de motores, a alta pressão, tendo em vista uma queima mais eficaz e gradual, fruto da pulverização fina. O combustível é comprimido pelas bombas injectoras. Em muitos modelos de motores, cada injector ou par de injectores tem a sua bomba, que funciona engrenada ao motor, sendo que outros modelos são do tipo common rail, ou seja, uma só bomba de alta pressão fornece combustível a pressão constante independentemente das rotações do motor a todos os injectores.

Independentemente destes dois factores, o motor Diesel lento a dois tempos tem a enorme vantagem de poder ser acoplado directamente ao hélice, não necessitando de grandes, pesadas e complicadas caixas redutoras. Outras vantagens são: a economia de espaço quando comparado, por exemplo, ao conjunto caldeira - turbina a vapor; o baixo custo; a resposta rápida às solicitações; ou os combustíveis que permite queimar.

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Arranque de um motor Diesel

O arranque de um motor Diesel lento é relativamente complexo e demorado.

Antes de se arrancar o motor, é imperativo proceder-se ao seu aquecimento lentamente, para evitar que fissuras apareçam e danos graves possam acontecer. Os seus componentes são planeados para funcionar a uma dada temperatura e arrancar com eles frios pode significar o fim para a máquina. Este aquecimento é feito através de vapor criado numa pequena caldeira exclusiva para tal tarefa. Noutros casos, é comum, também, manter-se sempre o motor quente, fazendo circular pelo circuito de refrigeração água quente ao invés de água fria durante as paragens do motor. Neste último caso, o motor é, portanto, mantido sempre quente, ainda que não sempre à mesma temperatura.

Há, ainda, que se abrir válvulas e machos que tenham sido fechados, tais como a válvula principal do ar de arranque, as válvulas e machos dos ar de controlo e de comando, regular os copos de lubrificação das camisas [uns doseadores do óleo que lubrifica a superfície de contacto entre os êmbolos e as camisas] e abrir todas as purgas. É, também, prática normal pôr dois geradores ao quadro. Antes de se arrancar o motor a Diesel, e porque águas ou óleos são imcompressíveis, é necessário expulsá-los so interior dos cilindros. Para isso, a máquina é lentamente rodada pelo virador com as purgas abertas ou então, também com as purgas abertas, dá-se uma tacada de ar de arranque que, a 20 bar - 30 bar expulsa quaisquer resíduos acumulados no interior dos cilindros.

Após um destes procedimentos, as purgas de cada cilindro são fechadas e testa-se a máquina, a vante e a ré, caso seja máquina reversível, ou só a vante, caso seja não reversível. Só depois é que, em cada cilindro e pouco depois de cada êmbolo passar o ponto morto superior até pouco antes de a válvula de evacuação ser aberta, é injectado o ar comprimido, entre 20 e 30 bar, que empurra o êmbolo para baixo. Um arrancador eléctrico para estes motores seria tão grande que não seria viável, pelo que este sistema é significativamente mais barato e de longe mais compacto. O combustível a dada altura começa a ser injectado, quando o motor já tem um certo balanço, e lentamente o motor começa a trabalhar por si só, sendo o ar de arranque cortado. A entrada do ar de arranque é controlada em cada cilindro por uma válvula principal, por sua vez controlada através de outras válvulas de ar controladas pelo distribuidor. O distribuidor não é mais que um mecanismo, activado pelo veio de ressaltos, que vai accionando, através de válvulas de ar secundárias, as válvulas principais de ar de arranque na sequência correcta. O ar de arranque, depois de ser usado, pode ser libertado para um tanque de armazenamento ou ser directamente libertado para o exterior. No primeiro caso, como o ar nesse tanque de armazenamento ainda possui alguma pressão, uma nova compressão a partir dali é mais rápida e menos trabalhosa.

Os tanques de armazenamento de ar de arranque, normalmente um par, têm que ter uma dimensão tal que lhes permita arrancar o motor 6 vezes, caso não seja reversível, ou 12 vezes, se o for, sem necessitarem de reabastecimento. Esses tanques deverão conter, também, uma válvula de segurança que liberte pressão quando esta subir acima de 10% daquela para que foram concebidos. Deverão, igualmente, ter válvulas de dreno e um barómetro.

Já os compressores, também em duplicado, são do tipo alternativo de dois estágios, com intercooling entre-estágios e no final da compressão. Deverão ter a capacidade de encher ambos os tanques à pressão nominal em não mais de 1 hora. Ambos os estágios têm válvulas de segurança que limitam a pressão até 90% da pressão máxima para que o sistema foi concebido. Tanto as camisas dos cilindros dos compressores como o próprio ar são arrefecidos a água.

Caso o virador do motor esteja engrenado, este impede mecanicamente o ar de arranque de entrar nos cilindros.

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Virador

Trata-se de um motor eléctrico que actua sobre o volante dentado do motor, fazendo com que o veio de manivelas da máquina principal rode lentamente, tendo em vista: colocá-lo numa posição especifica para se levarem a cabo trabalhos de manutenção; para o rodar uma ou duas voltas antes do arranque, para expulsar quaisquer acumulações de água ou óleo; ou para evitar que se dêem quaisquer deformações por fluência no veio do hélice ou no veio de manivelas enquanto a máquina está parada, caso o navio possua uma longa linha de veios. As válvulas de purga devem estar abertas sempre que o virador estiver ligado.

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Turbo-compressor

O turbocompressor dos motores marítimos tem a mesma função e funciona segundo os mesmos princípios dos turbocompressores dos motores automóveis, ou seja, comprimir o ar que será admitido nos cilindros. A indústria automóvel aproveitou-se de muitos avanços tecnológicos dos motores marítimos, sendo o turbocompressor um deles e o intercooler, de que falaremos a seguir, outro. O turbocompressor foi desenvolvido em 1905 pelo Engenheiro suíço Alfred Buchi, mas só na década de '20 do século XX começou a ser implementado nos motores Diesel Marítimos e de locomotivas. Também os motores de aviões foram pioneiros no uso dos turbocompressores, na década de '30, não com o propósito de lhes aumentar a potência mas sim para permitir voos a maiores altitudes.

O ar sob pressão tem uma maior densidade, i.e., para o mesmo volume de ar, o ar comprimido pesa mais, logo possui mais oxigénio no mesmo volume. Isto permite, então, que se injecte mais combustível e por isso obter mais potência. Um mesmo motor se funcionar com ar à pressão atmosférica tem menos potência do que se funcionar sobrealimentado.

O turbocompressor, ao contrário dos compressores, que utilizam parte da potência gerada pelo motor [ou, no caso das instalações marítimas, energia gerada pelos grupos alternadores] para comprimir o ar, utiliza os gases de evacuação da máquina para accionar uma turbina de um só andar [turbina essa que dá o nome turbo ao tipo de sobrealimentador] que está ligada directamente no mesmo veio a uma outra turbina de andar único, sobrealimentadora. Os gases de evacuação são encaminhados através de uma tubeira onde a pressão que transportam se converte em velocidade e direccionados axialmente para as pás da turbina, fazendo-a rodar a velocidades entre 10,000 rpm e 15,000 rpm, variando claramente conforme o tipo de equipamento e regime de funcionamento da máquina, sendo depois expelidos para o exterior da turbina e depois para a atmosfera por uma conduta de evacuação. No lado do sobrealimentador, o ar é sugado axialmente a partir da casa da máquina e, depois de comprimido, é enviado radialmente para o intercooler, onde é arrefecido, e, daí, para o colector de ar de lavagem. Estas duas turbinas estão separadas entre si, não havendo mistura entre os gases de evacuação e o ar de lavagem. Devido a esta separação, a diferença de temperaturas entre turbinas pode exceder as centenas de graus, dado a temperatura ambiente da casa da máquina rondar os 30 ºC - 50 ºC e a dos gases de evacuação mais de 500 ºC. Os gases de evacuação são, depois, encaminhados para uma caldeira recuperativa, ou economizador, onde grande parte da energia térmica que ainda transportam é aproveitada para vaporizar água, não sendo, portanto, redireccionados para o motor.

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Intercooler

O turbocompressor ao comprimir o ar aumenta-lhe a densidade, conforme já foi referido. Contudo, o aumento de pressão implica, consequentemente, um aumento de temperatura. Ar, à mesma pressão mas a temperaturas diferentes tem densidades diferentes: quanto mais quente, menos denso é. Convém, então, diminuir a temperatura do ar à saída do turbo e essa função cabe ao intercooler. Isto provoca o efeito oposto àquele produzido pelos sobrealimentadores, ainda que em menor escala: perdas de pressão. Significa, então, que o ar de lavagem encontra-se a uma maior pressão que aquela da casa-da-máquina, de onde foi aspirado, mas a uma pressão inferior àquela à saída do turbocompressor. Esta perda de pressão não ultrapassa os 10 %, sendo que na actualidade houveram melhoramentos significativos no que toca às prestações destes equipamentos.

O intercooler não é mais que um permutador de calor, como um radiador automóvel. Nos motores marítimos, em vez do ar de admissão ser arrefecido pelo ar ambiente, o ar de lavagem é arrefecido por água do mar.

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Fotografias de componentes

Porque as imagens ajudam a clarificar as ideias, em baixo segue-se uma série de imagens de diversos componentes de grandes motores Diesel lentos a dois tempos do tipo uniflow scavenged. Por se terem usado fotografias de alguns dos maiores e mais potentes motores do mundo, não significa que todos os motores tenham componentes deste tamanho. Muitos são, também, os motores lentos de menores dimensões.

As fotografias que se seguem estão protegidas por direitos de copyright. Reproduzidas com autorização do autor, Rick Vince.

Vista parcial do veio de manivelas e cabeça do tirante. A presença de um Engenheiro na imagem permite uma noção do tamanho destes componentes.    Motor MAN B&W K98MC-C de 12 cilindros, 68,520 kW, que motoriza o navio MSC ESTHI		Uma das doze cruzetas do motor. Para se ter noção da escala, prestar atenção aos apoios de pés nas laterais. Motor MAN B&W 12K98 de 12 cilindros, 68.640 kW, que motoriza o navio COSCO CHINA
Êmbolo no interior do cilindro, visto de cima, com a cabeça do motor desmontada. O local onde o Engenheiro apoia o pé é o cilindro. Motor MAN B&W 12K98 de 12 cilindros, 68.640 kW, que motoriza o navio COSCO CHINA		Vista superior do interior de um dos cilindros. Na parte inferior são visíveis umas ranhuras na camisa: as janelas de ar de lavagem. Motor MAN B&W 12K98 de 12 cilindros, 68.640 kW, que motoriza o navio COSCO CHINA
Vista de pormenor das janelas de ar de lavagem. Motor MAN B&W 12K98 de 12 cilindros, 68.640 kW, que motoriza o navio COSCO CHINA		Um dos êmbolos do motor a ser retirado. A peça laranja é o equipamento usado para remover o pesado êmbolo e haste de dentro do cilindro. Motor MAN B&W 12K98 de 12 cilindros, 68.640 kW, que motoriza o navio COSCO CHINA
Vista exterior de uma das válvulas de evacuação do motor. Motor MAN B&W 12K98 de 12 cilindros, 68.640 kW, que motoriza o navio COSCO CHINA		Um conjunto êmbolo e haste a ser retirado do motor para manutenção. Motor MAN B&W 12K98 de 12 cilindros, 68.640 kW, que motoriza o navio COSCO CHINA
Vista da parte superior do motor. São visíveis as 12 válvulas de evacuação [uma por cada cilindro] e o colector de evacuação. Motor Wärtsilä Sulzer 12RTA96C de 12 cilindros, 56.848 kW, que motoriza o navio AXEL MAERSK		O motor em testes ainda no fabricante. Motor MAN B&W 12K98MC-C de 12 cilindros, 69.440 kW, que motoriza o navio CSCL OCEANIA
O motor em testes ainda no fabricante. Motor MAN B&W 12K98MC-C de 12 cilindros, 69.440 kW, que motoriza o navio CSCL OCEANIA		A instalação do motor a bordo do navio durante a sua construção. O acoplamento das metades inferior e superior da câmara de manivelas. Motor MAN B&W 12K98MC-C de 12 cilindros, 69.440 kW, que motoriza o navio CSCL OCEANIA
A instalação do motor a bordo do navio durante a sua construção. Na imagem são visíveis apenas a metade inferior da câmara e o veio de manivelas. Motor MAN B&W 12K98MC-C de 12 cilindros, 69.440 kW, que motoriza o navio CSCL OCEANIA		A instalação do motor a bordo do navio durante a sua construção. A suspensão da parte superior da câmara de manivelas. Motor MAN B&W 12K98MC-C de 12 cilindros, 69.440 kW, que motoriza o navio CSCL OCEANIA
Substituição de uma das camisas do motor. Os orifícios visíveis em baixo são as janelas de ar de lavagem. Motor MAN B&W 10RTA96C de 10 cilindros, 54.900 kW, que motoriza o navio NEDLLOYD BARENTSZ		Substituição de uma das camisas do motor. O objecto cilíndrico atrás é o colector de evacuação do motor. Motor MAN B&W 10RTA96C de 10 cilindros, 54.900 kW, que motoriza o navio NEDLLOYD BARENTSZ
Uma das válvulas de evacuação desmontada para permitir o acesso ao interior de um dos cilindros. Motor MAN B&W 10RTA96C de 10 cilindros, 54.900 kW, que motoriza o navio NEDLLOYD BARENTSZ

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